John Zachary DeLorean kam am 6. Januar 1925 in Detroit zur Welt. Er wuchs mit seinen drei
Brüdern und seinen Eltern in einer typischen Fabrikarbeiter-Nachbarschaft in der Marx Street auf.
Sein Vater, Zachary, arbeitete in der Highland Park Fabrik für Ford und war ein
starker Trinker. Von ihm aber lernte John DeLorean die Arbeit mit seinen Händen zu lieben, eine Liebe, die später
zu seiner Karriere im Ingenieurswesen beitragen sollte. Die Familie lebte in Armut, dennoch genoss DeLorean
eine gute Ausbildung. Er besuchte zwei Jahre lang eine samstägig stattfindende Kunstklasse für Kinder finanzschwacher Familien.
Durch seine Begabungen in Kunst und Musik sowie seine hervorstechenden Noten auf der "Cass Technical High", erhielt DeLorean zudem ein Stipendium für das
"Lawrence Institute of Technology", ein kleines aber bekanntes College in Detroit. Hier fanden seine Studien
im Jahr 1943 ein jähes Ende, als er inmitten des zweiten Weltkrieges zum Militärdienst einberufen wurde. Das Militär
kam mit DeLorean allerdings nie gut aus, was auf Gegenseitigkeit beruhte. Es folgte bald
ein ehrenhafter Rauswurf. Um seiner finanziell angeschlagenen Familie zu helfen,
arbeitete DeLorean nun erst eineinhalb Jahre bei der Public Lighting Commission, bevor er 1947 zum College
zurückkehrte und 1948 mit einem "Bachelor of Science"-Diplom in Mechanik- und Ingenieurswesen
graduierte.
 DeLorean stieg nicht, wie eigentlich geplant, umgehend ins Ingenieurswesen ein. Stattdessen entschied er sich für den Verkauf von Lebensversicherungen. Nach acht sehr erfolgreichen Monaten in dieser Branche wurde für DeLorean allerdings offensichtlich, dass Versicherungen nicht sein eigentliches Interesse erfassten. Als ihm sein Onkel, Earl Pribak, ein Mitarbeiter der Chrysler-Ingenieursabteilung, einen Studienplatz am Chrysler-Institut anbot, sagte DeLorean sofort zu. Er graduierte schließlich im Jahr 1952 mit einem "Master"-Diplom in Fahrzeugtechnik. Außerdem besuchte DeLorean zum damaligen Zeitpunkt bereits regelmäßig Abendkurse an der Universität von Michigan, um den MBA zu erhalten, den Master in Betriebswirtschaftslehre. Als Abgänger des Chrysler-Instituts erhielt DeLorean schließlich einen Job im Ingenieursteam der Firma.
DeLorean war Teil dieser Hälfte. Als ihm ein Arbeitsplatz im Forschungs- und Entwicklungsteam der Packard Motor Car Company angeboten wurde, verließ er Chrysler. 
DeLorean nahm diese Herausforderung an. Bei Packard konnten sich die Ingenieure frei entfalten und DeLorean zeigte schnell, wozu er fähig war. Als DeLoreans Vorgesetzter, Forest McFarland, auf Grund der gefährlichen Lage Packards sein Glück bei der Buick Division von GM suchte, erklärte man DeLorean 1954 zu dessen Nachfolger. Mit noch nicht einmal 30 Jahren leitete er somit die Forschungsabteilung einer großen Firma. DeLoreans Freude über die neue Position wurde allerdings gedämpft, als auch er vom unaufhaltsamen Untergang Packards erfuhr. Bald versuchten Firmen im ganzen Land die besten Mitarbeiter des Unternehmens abzuwerben, wobei DeLorean als Chef der Forschungsabteilung natürlich hoch im Kurs stand. Er erhielt schließlich einen Anruf von Oliver K. Kelley, dem Vizepräsidenten der GM-Ingenieursabteilung. Kelley bot DeLorean Jobs in fünf verschiedenen GM-Abteilungen an. Letzten Endes entschied sich DeLorean für die Pontiac Division, da er ein großer Bewunderer von deren Generaldirektor Semon E. Knudsen war.  DeLorean begann mit seiner neuen Arbeit bei General Motors im Jahr 1955. Auch hier stand der Haussegen schief. Die Pontiac-Modelle verkauften sich damals so schlecht, dass sich GM angeblich schon überlegte, die gesamte Linie einzustellen. DeLorean wurde Teil eines Teams, das die Abteilung wieder aufleben lassen sollte. Doch schon nach wenigen Tagen hatte er eine Auseinandersetzung mit seinem Vorgesetzten, George Delaney, der seinen Standpunkt deutlich machte, indem er DeLorean erklärte, er hielte ihn für überbezahlt. DeLorean telefonierte daraufhin mit Knudsen und meinte, er wolle die Firma sofort wieder verlassen. Knudsen bat ihn um Geduld. Wenige Tage später wurde Delaney von einem Mann namens Pete Estes ersetzt.
Mit DeLorean, Estes und Knudsen blühte die Pontiac-Abteilung wieder auf. Man war so erfolgreich wie nie zuvor und die Gewinne beträchtlich. Die zahlreichen Innovationen DeLoreans aus dieser Zeit strapazierten nicht nur das Patentamt, sie verbesserten auch Pontiacs Produkte und führten zu einer höheren Kundenzufriedenheit. Viele waren daher nicht überrascht, als Knudsen 1961 zum Chef der Chevrolet-Abteilung befördert wurde und Estes dessen bisherige Position als Leiter Pontiacs übernahm. Den nun freien Posten von Pontiacs Chefingenieur erhielt der damals 36jährige John DeLorean. Damit war er der jüngste Chefingenieur in der Geschichte von GM. In der Folgezeit leistete Pontiac die Pionierarbeit für Vorrichtungen wie den Blinker, vertiefte Scheibenwischer 
und die elastomare Stoßstange. Ein Ausrufezeichen setzte DeLorean
im Spätjahr 1963. Zusammen mit dem Ingenieur Russell Gee verging sich der Amerikaner an einem
Pontiac Tempest: Er verpasste ihm u.a. einen Sechszylinder, gewaltige Stoßdämpfer, Überrollbügel
und eine Hurst-Gangschaltung. Das Ergebnis dieser Experimente hieß 'Pontiac GTO' und leitete die
amerikanische Muscle-Car-Ära ein. Pete Estes erlaubte im Jahr 1964 schließlich ohne Zustimmung der
GM-Führung die Produktion und der GTO wurde zu einem der populärsten Automobile der
sechziger Jahre. Pontiac meldete Rekordgewinne. Die Führung von General Motors war dennoch
erbost: Estes und DeLorean hatten es gewagt, hinter ihrem Rücken zu handeln! Der
Erfolg des GTO machte die beiden jedoch vorerst unangreifbar. Als Estes im Jahr 1965 zum Generaldirektor
der Chevrolet Division befördert wurde, übergab er John DeLorean die Leitung Pontiacs.
Mit 40 Jahren war DeLorean damit der jüngste Chef einer GM-Abteilung in der Firmengeschichte.
Als Chef von Pontiac revolutionierte DeLorean sowohl Design als auch Marketing. Häufig wurde er dabei
jedoch von den "hohen Tieren" des Konzerns ausgebremst. Die Enttäuschung über Anweisungen dieser Art verflog allerdings,
als DeLorean nach vier überaus profitreichen und von neuen Verkaufsrekorden geprägten Jahren am 15. Februar 1969
zum Generaldirektor der Chevrolet-Abteilung sowie zum Vizepräsidenten von General Motors befördert wurde.
DeLorean verdiente nun 200.000 Dollar pro Jahr, zuzüglich Bonus-Geldern in Höhe von 400.000 Dollar. Doch er sah sich auch einer gewaltigen Herausforderung gegenüber. Chevrolet hatte in den letzten Jahren große Marktanteile an Ford verloren; diesen Abwärtstrend galt es zu stoppen. Während die GM-Führungskräfte auf Konservatismus setzten, entschloss sich DeLorean zu umfassenden Reformen. Er lud Vertragshändler zum Mittagessen ein und befragte Mitarbeiter aller Geschäftsebenen, um sich so ein exaktes Bild zur Lage der Abteilung machen zu können. Daraufhin legte er großen Wert auf die Verbesserung der Produktqualität und Kundenkaufberatung. Die Abteilung schaffte schließlich die Wende und stellte 1971 mit mehr als drei Millionen verkauften Autos und einer absoluten Profitbestmarke neue Rekorde auf.
 Obwohl sich DeLorean in den drei Jahren bei Chevrolet immer wieder Auseinandersetzungen mit der Führungsetage geliefert hatte, beförderte man ihn im Jahr 1972 zum Leiter aller nordamerikanischen Automobil- und Truckangelegenheiten von General Motors. Damit war er für fünf GM-Automobilabteilungen (Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile und Pontiac), die GMC-Trucks sowie sämtliche Operationen in Kanada verantwortlich - und somit für circa 85 Prozent des jährlichen Hauptertrages von General Motors. DeLoreans eigenes Jahressalär stieg auf 650.000 Dollar - Bonusgelder nicht einberechnet. Darüber hinaus waren in der Vergangenheit alle Vorgänger DeLoreans auf dieser Position in späteren Jahren zum Präsident des Konzerns avanciert. Für DeLorean aber sollte alles anders kommen. Während die Presse GM unter DeLorean als Präsident bereits eine glorreiche Zukunft voraussagte, erklärte dieser dem Aufsichtsratsvorsitzenden des Konzerns, Richard C. Gerstenberg, am 2. April 1973 nach 18 Jahren bei General Motors seinen Rücktritt. Was war geschehen? Seit den Auseinandersetzungen hinsichtlich der Produktion des GTO hatte sich in DeLorean ein zunehmender Groll gegenüber der GM-Firmenpolitik entwickelt. Immer wieder waren DeLorean vom Management Steine in den Weg gelegt worden. DeLorean konterte, indem er stets nach Möglichkeiten suchte, um es der Führungsetage heimzuzahlen. So lehnte er es beispielsweise ab, die vom PR-Department verfassten Reden vorzulesen und schrieb stattdessen seine eigenen, welche sich nicht selten kritisch mit GM auseinandersetzten. Weiterhin lehnte sich DeLorean gegen den Rassismus innerhalb des Konzerns auf und erwies sich als starker Befürworter der Bürgerrechtsbewegung. Dies ging soweit, dass er sich nicht nur die GM-Führungskräfte, sondern auch J. Edgar Hoover, den Leiter des FBI und Gegner von Martin Luther King, zum Feind machte (dem FBI begegnete DeLorean damals bekanntlich nicht zum letzten Mal). Nun, da DeLorean wie all die anderen Führungskräfte in der 14. Etage des GM-Hauptquartiers in Detroit arbeitete, erhielt er einen noch besseren Einblick in das, was beim größten Automobilhersteller der Welt seiner Meinung nach falsch lief: Als beispielsweise Anfang der 70er Jahre von der Regierung neue Umweltschutzgesetze verabschiedet worden waren, hatte GM zu spät reagiert und tausende Camaros nach alten Standards produziert, so dass man sie in den USA nicht mehr verkaufen konnte.
Die GM-Führung entschied jedoch, die Autos einfach in Kanada zu verkaufen, da die neuen Gesetze dort noch nicht in Kraft getreten waren. Dies kam natürlich an die Öffentlichkeit und löste großen Protest unter der kanadischen Bevölkerung aus. Ein Skandal, der am Ansehen von General Motors rüttelte. Dies war jedoch nur eine von zahlreichen Entscheidungen, die DeLoreans Feuer der Entrüstung anfachten. Als er einsehen musste, dass er der einzige unter den Führungskräften war, der die Firmenpolitik ändern wollte, dankte er ab. Der konfusen Presse gegenüber erklärte er schließlich: "Ich möchte mich mehr im sozialen Bereich engagieren. Ich muss das tun, doch die Gegegebenheiten unserer Branche erlaubten mir das bisher nicht in dem von mir gewünschten Ausmaß."  GM bot DeLorean als Abschiedsgeschenk ein Cadillac-Geschäft in Florida an, doch DeLorean lehnte dies ab und wurde stattdessen Vorsitzender der 'National Alliance of Businessmen' (NAB), eine von Lyndon B. Johnson und Henry Ford gegründete, karitative Organisation, welche sich für die Beschäftigung von Minderheiten einsetzt. GM unterstützte die NAB und simmte zu, DeLorean weiterhin dessen Gehalt zu zahlen, solange dieser die NAB leitete. Damit wollte man womöglich verhindern, dass sich der Amerikaner an die Konkurrenz wandte. Dem Vorschlag des "Business Week"-Reporters Patrick Wright, ein Buch über seine Zeit bei General Motors zu veröffentlichen, stimmte DeLorean zunächst zu. Als das mit "On A Clear Day You Can See General Motors" betitelte Werk jedoch fertig war, wollte DeLorean die Veröffentlichung des Enthüllungsbuches plötzlich verhindern. Einseits meinte er, Wright hätte seine Aufzeichnungen zu negativ umgesetzt, andererseits fürchtete er, GM könnte seine Zukunftspläne zerstören. Wright brachte das Buch daraufhin auf eigene Faust heraus. Es wurde ein Bestseller und spielte circa 1,6 Millionen Dollar ein. Das Amt des Vorsitzenden der NAB gab John DeLorean nach einem Jahr weiter. Von nun an arbeitete er für verschiedene Firmen (u.a. Allstate Insurance, Renault und W.R.Grace) als Berater und war so in der Lage, bis zu fünf Millionen Dollar im Jahr zu verdienen. Geld, das er bald in ein neues Projekt investieren sollte. Denn DeLorean wollte nur vorübergehend als Berater tätig sein. Im Hinterkopf plante er bereits den Bau seines eigenen Automobils. 
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